Canadair CL-215 Bombardier d'eau

En 1963 à Ottawa, au Canada, un colloque réunit des avionneurs, le Conseil National de La Recherche au Canada, l'US Forest Service pour établir le cahier des charges du futur avion de lutte contre les incendies de forêt. Il fallait trouver un remplaçant aux appareils utilisés à l'époque, pour la plupart des surplus de la dernière guerre. Canadian vickers, dont la branche aviation deviendra Canadair en 1944, avait construit un grand nombre de Canso, version canadienne des PBY Catalina américains. Field Aviation en avait transformé en bombardiers d'eau par l'adjonction de deux réservoirs internes et d'une écope. Le Canada a opté très tôt pour une version amphibie du bombardier d'eau du fait du grand nombre de plans d'eau qui parsèment le pays.

Moteur Pratt et Whitney R 2800

Canadair s'attelle donc à la tâche et présente assez rapidement plusieurs projets. Dès le début l'étude s'oriente vers un bimoteur à ailes hautes, d'abord avec une cellule reposant sur deux très gros flotteurs (CL-204) mais qui disparaîtrons ensuite au profit d'une coque centrale : le CL-215 est né. C'est un hydravion à coque à simple redan et flotteurs de stabilisation sous les saumons de voilure. Le train d'atterrissage est tricycle. Son remplissage en eau est réalisé à l'aide de deux écopes escamotables à faible trainée et en effleurant la surface d'un plan d'eau. Le largage s'effectue par l'ouverture de trappes de soutes à un hauteur de 30 à 50 mètres. L'eau projetée est préalablement additonnée d'un produit moussant provenant d'un réservoir de 320 litres.

Initialement ce sont les turbines qui sont choisies pour animer l'appareil. Mais pour des raisons de coût et de disponibilité c'est le Pratt et Whitney R 2800, à pistons, de 2100 cv qui est finalement retenu. Ce moteur avait été produit en très grand nombre pendant la guerre et les stocks disponibles étaient importants. Les hélices sont tripales.

Le prototype, le 1001 immatriculé CF-FEU est construit l'été 1967 et vole pour la première fois pendant un peu plus d'une demi-heure en octobre de la même année à Montréal-Cartierville. Un peu plus de six mois plus tard c'est au tour des performances amphibies de l'appareil d'être testées. Les essais s'intensifient et deux prototypes supplémentaires sont construits pour les mener à bien, l'un pour l'évaluation des moteurs et l'autre pour la certification.

Les deux premiers Canadair CL-215, jaunes et rouges aux couleurs du Québec et destinés à la France, arrivent à l'aéroport de Marignane en juin 1969 après un voyage transatlantique de trente heures. Ce seront Pélican 21 immatriculé F-ZBAR et Pélican 22 F-ZBAX. Les codes de la Sécurité civile relatifs aux appareils sont formés par les deux derniers chiffres des numéros de série, ici 1021 et 1022. Ces nouveaux appareils garderont l'indicatif "Pélican" attribués initialement aux Canso PBY, prédécesseurs des CL-215 en France.
Trois semaines plus tard, Pélican 23, F-ZBAY et Pélican 24, F-ZBDD, arrivent à leur tour...

La Sécurité civile française va ainsi utiliser 15 appareils (dont un loué pendant une saison feu), de 1969 à 1996 :

Indicatif opérationnel Immatriculation Affectation  
Pélican 21 F-ZBAR 1969 Exposé au Musée technique de Speyer (Allemagne)
Pélican 22 F-ZBAX 1969 Crash en Corse en juillet 1970
Pélican 23 F-ZBAY 1969 Exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget (France)
Pélican 24 F-ZBDD 1969 Pélican 24 (F-ZBDD) est équipé d'une rampe d'épandage de lutte contre la pollution. Cela lui vaudra d'appartenir à la série des appareils de la Sureté de l'état et donc d'être immatriculé dans la bande F-ZBD
Pélican 25 F-ZBBG 1970 Perdu en mer lors d'un écopage en Corse en juillet 1971
Pélican 26 F-ZBBH 1970 Exposé au Musée technique de Sinsheim (Allemagne)
Pélican 27 F-ZBBI 1970 Ré-immatriculé C-GFNF après avoir rejoint la flotte croate
Pélican 28 F-ZBBJ 1970 Ferraillé
Pélican 29 F-ZBBD 1970
Pélican 05 F-ZBBE 1970 Appareil démonstrateur de la série, acquis en 1970 suite à la perte du Pélican 22
Pélican 19 F-ZBBM 1971 Crash après avoir heurté un ligne à haute tension en Corse (juillet 1973)
Pélican 01 F-ZBBR 1971 Avion prototype remis au standard. Crash en 1983 dans les Bouches-du-Rhône
Pélican 40 F-ZBBT 1974 Exposé au Musée de l'aviation du Canada (Ontario)
Pélican 46 F-ZBBV 1975 Exposé en place publique à Saint-Victoret (Bouches-du-Rhône) en hommage aux pompiers du ciel
Pélican 47 F-ZBBW 1976 Exposé au Conservatoire de l'air et de l'espace d'Aquitaine à Bordeaux Mérignac
Pélican 49 C-GUKM 1981 Avion de location, durant la saison feux 1981, à l'issue de laquelle il rejoindra le Canada.

En 1987 Canadair propose une remotorisation des CL-215. Les moteurs en étoile sont remplacés par des turbopropulseurs Pratt & Whitney PW123AF. le CL-215 devient CL-215T. Cette nouvelle version ne convaincra pas la Sécurité civile qui préfèrera opter pour le successeur du CL-215, le CL-415.